作者:龚进辉
2017年11月完成7亿元b+轮融资之后,首汽约车已有2年4个月没有新的融资入账,对于普通创业者来说,这一融资空窗期显得尤为漫长,更何况首汽约车身处竞争空前激烈的网约车行业,健康的现金流重要性不言而喻。
众所周知,网约车行业是近年来兴起的热门风口,主要分为两大流派,一派是以滴滴、易到为代表的c2c轻资产模式,另一派是以曹操专车、首汽约车为代表的b2c重资产模式。其实,两种模式有利有弊,b2c模式的优势是服务品质高、更为安全,劣势是运营成本过重、扩张效率比较低。
因此,你会看到,首汽约车能够充分掌控车辆质量和司机服务水平,建立起良好、统一的高端品牌形象,尽管其定价通常高于出租车,但用户愿意为优质服务买单。首汽约车在享受用户认可的同时,也不得不面临被依托c2c模式崛起的滴滴甩出n条街的残酷事实。
数据显示,2015年9月上线之初,首汽约车旗下拥有500辆车,2016年7月达到超过8000辆,2017年11月增长到超过6万辆,而2018年底则迅速攀升至40余万辆。尽管首汽约车车辆和司机迎来飞速增长,但与高达3100万车主的滴滴相比,几乎可以忽略不计。
同时,极光大数据发布的《2019年1月网约车行业研究报告》也显示,滴滴app 2018年12月月均dau为1105．7万,远超位居第二的首汽约车,后者月均dau由2018年6月的26．3万上升至12月的66．5万。不得不说,在滴滴一家独大的网约车市场,首汽约车行业第二的含金量极低。
当然,无论是c2c模式还是b2c模式,都有一个共同关键词:烧钱,即补贴换市场,亏损在所难免。比如,滴滴自成立以来始终没有盈利,2018年更是亏损达到惊人的109亿,首汽约车也面临规模越大亏损加剧的烦恼。
数据显示,2015年首汽约车营收777．53万元,净亏损5872．18万元;2016年营收3．78亿元,净亏损猛增至8．81亿元;2017年前4个月营收2．99亿元,净亏损4．5亿元。尽管其获得不菲的融资,但也经不起此等毫无节制的烧钱,因此尽早实现盈利被提上议事日程。
首汽约车掌门人魏东曾表示,“2016年我们主要做规模,2017年开始做深度做密度,2018年则是提高效率,可以看到我们现在整个营收比越来越健康。按照目前这个曲线推算,到2019年年底应该能实现止亏。”去年7月,他在内部信中透露,首汽约车已在部分城市开始盈利,有望年内实现公司整体盈利。
退一步讲,即便首汽约车未能如期实现公司整体盈利,在大股东首汽集团的加持下,活下来也不成问题,这也就解释了为何其“续航”能力超强,即便2年4个月没有补充弹药仍照样活着。
在我看来,首汽约车有首汽集团兜底固然是好事,但应该通过自力更生来开创新的发展局面,进而赢得未来。而其也正是这样做的,一个向盈利看齐的重要举措便是去年4月开始启动“自营改承包”改革,针对自营车司机提供两种选择,一种接受新的自营方案,一种接受自愿承包制政策,但缴纳份子钱。
具体来看,如果继续选择自营,但需要司机每天工作8个小时,其中包括4小时高峰时间段,如果工作时间未满足要求,将按小时数扣钱。同时,司机每月底薪为2100元,取消1500元协议工资,每月订单额需达到1．5万元以上才能拿到提成,双倍油补也缩减为1．86倍油补。
而如果选择由自营转为承包,司机需要每月交给平台6600元车费,首汽约车对每个订单抽成15%,其余归司机所有。同时,油补也实行阶梯制,手机费和车辆保养费需要司机承担,维修费则由平台和司机共同承担。
首汽约车官方强调,新模式可以从根本上提升平台运营效率,调动司机工作积极性。我认为,这番表态既对也不对,对的是改制之前自营车司机有底薪,的确存在部分老司机拉单积极性不太高的现象,改制之后不得不更卖力;不对的是司机变得更卖力,并非出于对新模式本身和前景的认可,而更多是承受巨大压力所致。
其实,司机自己比任何人都清楚这笔账该怎么算,他们一致认为,改革后的自营方案特点是:如果想获得更高的收入,将不得不投入更多的精力、延长出车时间,有司机曾抱怨每天拉完活回家已是凌晨。而选择承包方案也好不到哪里去,总体算下来每月收入将减少上千元。
一时之间,焦虑似乎成为首汽约车司机的共同心声,纷纷质疑运营模式的转变更像是变相降薪。而首汽约车方面思考更多的则是降本增效,即发力精细化运营,用更低的成本撬动更高的效益,一步步朝盈利迈进。
明眼人都看得出,首汽约车推行改制意在强化b2c+c2c两条腿走路,有效兼顾高端服务和扩张效益。不过,其并非等到改制才开始拥抱c2c,早在2016年12月就已着手尝试。
当时,首汽约车发布开放加盟平台战略,仅对b端开放,即面向全国各城市符合当地网约车实施细则的客运企业、租赁公司等机构开展业务融合,加盟企业需达500辆车以上规模,打造b2b网约车加盟平台;2017年5月,首汽约车又对私家车开放,在北京开始面向社会招募个人加盟司机。
不可否认,首汽约车坚持b2c+c2c两条腿走路的转变值得肯定,但想好处捞尽可能未必如愿。其实,不光司机对改制颇有微词,用户也或多或少有些不理解。比如,有网友称,“租赁承包和以前巡游出租车的份子钱有何本质区别”还有网友表示,“网约车不能巡游,租给驾驶员开不开一年都是那么多承包费,车又不是驾驶员的,感觉还是重回了老套路。”
但更多用户表达了对首汽约车的不满和质疑,起因是服务质量不如从前,改制无疑加剧了他们的担忧。早在去年1月,一位首汽约车黑卡会员发现首汽约车发生部分转变,司机服务态度下降,以往必备的上车问好、提示车内wifi、询问车内温度是否合适、下车道别等都没有,这些前后落差让其产生疑问。
2个月后,一位高姓首汽约车老用户也反映,首汽约车服务质量下降,她两次预约用车都出现司机单方面改单的情况,使其觉得与首汽约车的高端定位有些背离。另外,司机自行取消订单、司机中途甩客、实际扣费高于客户端预估费用、开发票难等问题的投诉也不在少数。
事实上,自从首汽约车在半年内相继向b端租赁公司和c端私家车开放,不断加码加盟模式,就已为服务质量和用户口碑下滑埋下了隐患,在推行改制后,过往好评如潮的局面越来越难维系。
我认为,首汽约车采用新运营模式的确可以有效降低运营成本,但弊端也很明显,即未经统一管理培训,容易造成服务质量的参差不齐,影响整体的用户服务体验。试想一下,司机面临的营业额压力加大,相比服务质量,其更看重订单量,自然把更多心思放在揽客上,对注重细节的服务难免会有所懈怠。
数据最具说服力。极光大数据发布的《2019年q3移动互联网行业数据研究报告》显示,在改制前的2019年q1,首汽约车app日均新增用户为7．19万,改制后的q2、q3则分别下降至5．78万、5．52万,这显然是个不好的信号,很有可能与其因服务水准下降而不得民心直接相关。
水能载舟亦能覆舟,希望魏东能明白,企业自身发展利益是建立在良好用户体验基础之上,而不是一心只想着如何降本增效、走向盈利,使用户体验打折扣甚至牺牲掉,否则用户会用脚投票,承受的代价不可谓不小。当失去了用户这一重要根基,首汽约车再精妙的商业模式都只是空中楼阁。
种种迹象表明,相比规模,用户体验和现金流才是2020年首汽约车的头等大事,必须打响服务质量保卫战,重获用户信任,并给予司机更多关怀和政策倾斜,且行且珍惜。
